Bicis contra Coches – Bikes vs Cars

En 2017 los distritos de Centro, Retiro y Arganzuela lideraron la lista de distritos de Madrid con más accidentes de bicicleta. En 2018, un total de 700 accidentes (un 7,4% menos que en 2017), también con el distrito Centro a la cabeza con 124 accidentes, mientras Chamberí y Moncloa-Aravaca sumaron 102 y en Retiro se registraron 52. Los días de la semana que más incidentes se registran son los jueves por la tarde a lo largo de la calle Alcalá, en los meses de junio y septiembre.

 

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En general, son las grandes avenidas las que acumulan mayor número de siniestros: Bravo Murillo, Paseo del Prado, Gran Vía y Paseo de la Castellana, con ciclocarriles donde pocos vehículos cumplen la limitación de 30 kilómetros por hora, mientras coches y autobuses adelantan al ciclista por ambos lados, sin respetar la distancia de seguridad en muchas ocasiones. Intersecciones y glorietas son también puntos conflictivos.

 

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Punto negro en el carril bici de la calle Alcalá (pulsa sobre la imagen para ver el vídeo)

 

Cuando vemos a un ciclista saltarse un semáforo nos llama mucho la atención; sin embargo, cuando un coche supera el límite de velocidad (el 80% de los conductores admite que lo hace regularmente), a menudo pasa desapercibido, porque está normalizado y tampoco hay radares en cada calle para medirlo, a pesar del costo humano inmensamente mayor que esto tiene. He aquí un vídeo muy ilustrativo:

 

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Relación de la velocidad de un vehículo con la probabilidad ocasionar víctimas mortales (pulsa sobre la imagen para ver el vídeo)

 

Buscando información en relación con accidentes en bici, hemos encontrado un estudio realizado por el doctor Ian Walker sobre el espacio que los conductores dejan a los ciclistas al rebasarles en los adelantamientos. El test consistía en un ciclista circulando por diversas calles con siete conjuntos de ropa diferente, de los cuales tres de ellos incluían un chaleco reflectante con un mensaje escrito. Uno decía: “Ciclista novel: adelante lentamente”. Otro: “Por educación: por favor, baje la velocidad”. Y finalmente: “Policía: ciclista con cámara”.

Los datos de 5.700 adelantamientos mostraron que solo un atuendo tuvo una diferencia apreciable en el comportamiento del conductor: el que decía “policía”. Aquí, la distancia de paso promedio fue notablemente mayor. En contraste, el cartel que decía “por educación” tuvo casi el doble de adelantamientos potencialmente peligrosos. El único mensaje efectivo que obtuvo un comportamiento adecuado fue la idea de una posible sanción legal. Podríamos hacer un estudio similar en Madrid y ver qué datos ofrece…

 

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Los siete conjuntos de ropa utilizados para llevar a cabo el estudio sobre adelantamientos a ciclistas de Ian Walker

 

Por otro lado, según la doctora Rachel Aldred (de la que hablábamos en el artículo sobre movilidad e infraestructuras la semana pasada), socióloga de la Universidad de Westminster, los ciclistas están estigmatizados. A día de hoy, pudiendo usar muchos otros medios de transporte, montar en bicicleta es una opción personal que a menudo se percibe como una actividad arriesgada y, por tanto, siendo algo que el ciclista ha elegido, la responsabilidad de lo que pueda pasarle repercute directamente en su persona, y no tanto en los vehículos motorizados: “Es como si estuvieras haciendo algo que no deberías hacer en las carreteras, casi como si estuvieras jugando en la calle y estorbando el tráfico, como si fueras un niño”, comenta Aldred.

Sin duda todos hemos vivido situaciones similares pedaleando por Madrid en alguna ocasión. No sucede todos los días, pero es más habitual de lo que nos gustaría: coches que nos pitan, conductores que nos increpan por no ir más rápido, furgonetas que nos adelantan a grandes velocidades, o vehículos en general que no guardan la distancia de seguridad, poniéndonos en peligro. Algunas veces porque están despistados, otras porque iban mirando el móvil o, simplemente, porque “estás en su camino, estás en su terreno”. Ese no es tu sitio, y ellos sienten que tienen que hacérnoslo saber.

En este sentido, quizá sea útil la reciente reforma del Código Penal, que aumenta las condenas en caso de imprudencias al volante, en particular las relacionadas con accidentes de tráfico, con penas de cárcel en caso de fuga del lugar del accidente.

Además, en otoño del año pasado entró en vigor la nueva Ordenanza de Movilidad, que establece el límite de velocidad a 30 km/h en las calles de un solo carril por sentido o de carril único (aproximadamente el 85% del total de la ciudad) y reduce a 20 km/h la velocidad en las calles donde convive tráfico rodado y peatonal. Sin embargo, en las calles que forman parte de la Red Básica de Transportes podrá mantenerse la velocidad de 50 km/h si la seguridad vial lo aconseja.

 

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Mapa de calles 30 de Madrid (pulsa sobre la imagen para ver el vídeo)

 

Con tantos cambios, es normal que surjan algunas dudas: ¿Por dónde pueden circular los patinetes eléctricos? ¿Cuántas calles se han reducido a 30 por hora? ¿Cuáles son los límites de velocidad de otras calles? ¿Dónde se pueden aparcar las motos y las bicis? Paco López Carmona, director general de Gestión y Vigilancia de la Circulación del Ayuntamiento de Madrid, responde:

 

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Nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid (pulsa sobre la imagen para ver el vídeo, empieza a partir del minuto 5:16)

Sin más datos que estos, el sentido común nos dice que, proporcionalmente, donde hay más número de ciclistas, hay también más accidentes (dentro de la M30, además de las bicis privadas, se suman los usuarios de BiciMAD). A pesar de todo lo dicho anteriormente, tal y como apuntan en el blog de En Bici por Madrid, las estadísticas indican que circular en bicicleta por nuestra ciudad no es peligroso. El riesgo de sufrir un accidente es muy bajo según sus conclusiones:

  • Un accidente cada 32.000 a 43.000 desplazamientos.
  • Un accidente entre bici y coche-moto-furgoneta-bus cada 66.000- 89.000 desplazamientos
  • Un fallecido cada 23,7 a 31,7 millones de desplazamientos, como el ocurrido en el cruce del carril bici bidireccional de la calle Alcalá.

 

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De hecho, un artículo de El País apunta que: “Distintos estudios demuestran que la relación entre el número de desplazamientos en bicicleta y accidentes con implicación de ciclistas es inversa, es decir, los riesgos asociados al uso de la bicicleta se reducen a medida que aumenta el número de ciclistas”, dicen los portavoces del Área de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid. Se apoyan, además, en las cifras de heridos de los últimos años, que apenas han variado, mientras sí ha aumentado, aseguran, el uso de la bicicleta. Citan una estadística que señala que el 1,32% de los desplazamientos en la almendra central se hace en bicicleta, cuando en 2014 era el 0,81% y en 2008, tan solo el 0,22%.

Y no sólo eso. Según un artículo de Ciclosfera sobre un estudio de la compañía de seguros inglesa Chris Knott Insurance, se desprende que los ciclistas son mejores conductores que cualquier otro colectivo. Los conductores ciclistas dan la mitad de partes al año, comparados con los conductores no ciclistas. Según el portavoz de la compañía Nick Day, El ciclismo te entrena para estar más alerta ante los peligros de la carretera y, por tanto, posibilita que te puedas anticipar a ellos (…) Además, el ejercicio físico también proporciona una mayor agilidad mental, lo que provoca que los ciclistas tengan una respuesta más rápida ante los imprevistos”. De igual forma, Vanessa Beanland, en un estudio similar el año anterior sobre análisis y prevención de accidentes, indica que los ciclistas son significativamente más rápidos que los conductores para identificar cambios a su alrededor ya que, sintiéndose más frágiles, son también más conscientes de su entorno y, por tanto, detectan antes a otros ciclistas.

Esto nos hace pensar en lo útil que sería que todas las personas (como sucede en otros países europeos) utilizasen la bicicleta como medio de transporte, no ya sólo por su carácter sostenible y efectivo dentro de la ciudad, sino en lo que a seguridad vial se refiere: más ciclistas, mejores ciudades.

Dicho esto, es de vital importancia mejorar las infraestructuras y seguridad en las calles de nuestras ciudades: desde aceras más amplias, mayor número de cruces peatonales, más carriles bici, respeto de los límites de velocidad de 30 km/h, educación vial… Además, reducir el espacio físico dedicado al tráfico motorizado no provoca más atascos, sino que a menudo reduce los volúmenes de tráfico en general de esa área. Crear calles más agradables significa que más personas se animarán a caminar o a desplazarse en bicicleta para viajes cortos. Y no sólo eso: una ciudad que se mueve en bici disfruta de una población más sana, tanto física como psicológicamente. Fomentar hábitos de vida saludable resulta mucho menos costoso a la larga, y supone un importante ahorro en el gasto público por enfermedades cardiorrespiratorias como consecuencia de la mala calidad del aire.

La pregunta es: ¿Qué modelo de ciudad queremos?

 

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Vista de la capa de contaminación que cubre la ciudad de Madrid

 

 

Por: Isis Mas

Por | 2019-03-04T13:19:06+00:00 marzo 2nd, 2019|Categorías: Sin categoría|1 comentario

Un comentario

  1. Ana 4 marzo, 2019 en 6:34 pm - Responder

    En mi humilde opinión, la mejora de la infraestructura ciclista se debería unir una política para limitar el uso del coche y apostar por alternativas: eliminar sitios de aparcamiento, transformar esas grandes carreteras que cruzan Madrid (Serrano, Castellana, Jose Abascal, Génova…) en calles con un solo carril para cada sentido, subir el impuesto de circulación, dar más licencias a empresas de car-sharing eléctrico, elevar el precio de la zona SER y prolongarlo hasta las 00.00, subvención a las rutas escolares y a las rutas de buses de empresa…

    Pienso que, con la red de metro y cercanías que tiene Madrid y a los precios que ofrecen ese exquisito servicio, la gente que sigue usando el coche lo hace por comodidad, no porque sus desplazamientos en transporte público les resulten costosos en tiempo o dinero.

    Y con este planteamiento siempre me acude la misma duda: a la Comunidad y al Ayuntamiento les interesa que mucha gente deje de utilizar sus coches para desplazarse? A lo mejor no quieren o pueden hacer frente al gasto que puede suponer un aumento de los servicios de transporte público + dejar de ingresar dinero por la zona SER, multas e impuesto de circulación…no sé, siempre tengo esta duda sobrevolándome.

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